Четырехколесная история города
Автомобиль, автобус, троллейбус, трамвай, метро, мотоцикл, скутер, велосипед, самокат, сегвей — у современного человека есть огромный выбор средств передвижения. И быстро оказаться в другом конце города не составляет труда. where Minsk изучил, как обстояло дело с минским транспортом сто лет назад.
Игорь Сечко
Лошадь vs автомобиль
Городской транспорт общественного пользования существовал в Российской империи еще в первой половине XIX столетия. Он берет свое начало от омнибусов и линеек. Омнибус (в переводе с латинского “для всех”) – многоместный конный экипаж с империалом – открытой площадкой и сиденьями наверху, на крыше кареты. Проезд на империале стоил тогда 3 копейки, а внутри, на первом этаже, – 5 копеек. “На верхнюю часть не допускаются дети моложе 9 лет и лица женского пола” — было записано в правилах пользования.
Со временем обычные колеса заменили колесами с гребнями-ребордами (выступающая часть на краю обода, препятствующая сходу колеса с рельса), и усилиями запряженной лошади омнибус покатил по рельсам городских железных дорог – так родилась конка. В Минск конка пришла в 1890-х – почти на три десятилетия позже Петербурга.
Даже с появлением конки по-прежнему широко были распространены линейки (линейка – потому что путь шел по прямой). С табличками, указывавшими маршрут, они перевозили людей не только в Минске, но и в Витебске, Гомеле, Гродно, Могилеве. На двойной, со спинкой посередине, скамейке рассаживались спиной друг к другу целых 10-14 пассажиров.
Люди более состоятельные пользовались наемными экипажами, которых так же, как и кучеров, управлявших ими, называли извозчиками. Любопытно, что извозчикам присваивались разряды: первый, второй, третий – своего рода табель о рангах. На нижней ступени стояли ломовики, занимавшиеся перевозкой грузов, а на верхней – “извозчичья аристократия” — так называемые лихачи. Они имели хорошую упряжь, кареты, сытых и ухоженных лошадей “для выезда”. Может быть, именно из-за них на труд извозчиков смотрели как на легкое дело.
Извозчики настороженно, а иногда и с неприкрытой враждой встречали появление в городе новых транспортных средств. Они со злостью называли автомобили и велосипеды “пугалами для прохожих”, но тогда их опасения оказались преждевременными: автомобиль далеко не сразу смог стать конкурентом традиционному гужевому транспорту.
Собственные конные выезды в Минске были у губернатора, архиепископа, директора банков и еще нескольких местных богачей (преимущественно городских помещиков). Наиболее состоятельные нанимали себе экипажи первого класса на резиновых колесах. Спицы и ободы красили в красный цвет, коней зимой накрывали сеткой. Представители средних слоев населения довольствовались третьеразрядными экипажами.
Первый писк веломоды
Звание первого города в белорусских губерниях, где появился свой велосипед, в равной мере могут разделить Гродно, Витебск и Минск. По архивам и мемуарам, в Витебске велосипед появился в конце 1870-х, но из-за своей сложности и значительного веса (более 80 кг!) популярности не имел. Появление велосипеда в Минске произошло в то же время, когда ученик городского училища Михаил Дзевочко получил велосипед (модель “паук”) от одного из артистов цирка, выступавшего в городе.
Велосипедная езда активно пропагандировалась Минским обществом любителей спорта, устав которого был утвержден в 1892 году по инициативе графа Кароля Чапского.
“…Что касается спорта велосипедного, то в развитии его заметно движение вперед; ежедневно с пяти часов пополудни и до вечера можно было видеть на трэке катающихся на велосипедах, а в особенности в дни, когда на трэк приглашался оркестр музыки. Лицам, являвшимся на трэк с целью обучения езде на велосипеде, предоставлялись Членами Совета все к тому средства…”
Из отчета о деятельности Минского общества любителей спорта за 1898 год.
На протяжении второй половины 1890-х годов в белорусских городах по образцу правил велосипедной езды Санкт-Петербурга принимаются “Обязательные постановления о порядке езды на велосипедах и автоматических экипажах”. Они содержали стандартный набор требований: езда по городским улицам разрешается только на низких двухколесных велосипедах; необходимо иметь именное свидетельство на право управления велосипедом; каждый велосипед обязан иметь номер, звонок и фонарь; быстрая езда по городу запрещена; вводились ограничения на возраст (обычно с 17 лет) и костюм велосипедистов. Свидетельство на право вождения выдавалось по результатам экзаменов, которые принимали в городской управе или в местном обществе велосипедистов. Номера были индивидуальные, различных цветов, срок действия был ограничен (обычно 12 месяцев, с июля по июнь), каждый велосипед облагался налогом.
Почти сразу велосипед начал применяться в государственных учреждениях. К примеру, в конце 1870-х годов Михаил Дзевочко занимался доставкой корреспонденции правления Либаво-Роменской железной дороги. В Минской почтово-телеграфной конторе постоянно использовались два велосипеда для доставки срочной корреспонденции.
С первых дней появления велосипеда актуальным был вопрос о создании специальных мест для езды на нем. Минская городская дума на заседании 26 августа 1896 года постановила: “Отвести обществу в бесплатное пользование, в виде опыта, на один год, участок земли в городском саду”. В итоге минский велотрек просуществовал более 20 лет.
Велотреки стали сосредоточением развлечений и символом массового спорта. Например, во второй половине 1910 году на минском треке побывало 9037 человек. Конечно, всех его посетителей нельзя назвать спортсменами. Люди приходили приятно провести время, развлечься. Недаром газета “Минский голос” (1911 год) причисляла велотрек к числу увеселительных заведений, упоминая его в одном ряду с театром, цирком, кинотеатром и рестораном.
Короли минских дорог
В начале 1900-х автомобили получают распространение в Российской империи, в том числе и в западных губерниях. Первыми их покупателями на территории Беларуси были богатые частные лица, ведь автомобиль стоил дорого, дорогим было и его содержание.
Первая машина появилась в Минске в 1906 году. Иван Федоров обратился в городскую управу с просьбой разрешить ему перевозку пассажиров. Дебют “таксиста” закончился печально. Проезжая по улице Подгорной в том месте, где она круто спускается к Свислочи (сейчас это квартал ул. Маркса между ул. Красноармейской и Я. Купалы), Федоров пустил свой автомобиль полным ходом. Тяга тормоза лопнула, и машина врезалась в телеграфный столб. Пассажиров выбросило на мостовую, один из них погиб.
Испуг горожан был настолько сильным, что таксисты не заявляли о себе в Минске вплоть до 1912-го — целых шесть лет. Именно в этом году городская управа разрешила некому С. З. Свентицкому перевозить пассажиров. После экзаменов шофер был признан достаточно опытным, а сам автомобиль “совсем исправным и годным для езды по городу”. Автомобилю под номером 1 было выделено место для стоянки возле городского сквера на углу улиц Захарьевской и Петропавловской (теперь Александровский сквер на углу проспекта Независимости и ул. Энгельса). Тогда же Свентицким был открыт автомобильный гараж общего пользования на ул. Подгорной, 38 (теперь ул. К. Маркса). Тут можно было купить машину и запасные части к ней.
В 1913 году право перевозить пассажиров получил минчанин Е. Арамович, который закончил 1-ю Петербургскую автомобильную школу шоферов. Его автомобиль под номером 2 стоял там же, возле городского сквера. В январе 1913 года здесь поставили для проката свои машины фирмы “Опель” под №3 и 4 очередные шоферы. №5 получил автомобиль, который принадлежал гостинице “Европа”, №6 – восьмиместный автомобиль. Всего в то время в Минске было семь машин фирм “Аверленд”, “Дорак”, “Олдсмобил”, “Мерседес”, “Форд”, “Опель”.
Первая маршрутка в Минске появилась весной 1914 года. Между центром города и Комаровкой (тогда окраиной) начал курсировать шестиместный автомобиль. Проезд стоил 25 копеек.
Вместительность автомобиля постепенно росла. В конце 1913-го житель Минска Выготский просит разрешения на право эксплуатации автобуса (так начали сокращенно называть автомобили-омнибусы) вместительностью 20 человек для перевозки пассажиров по городу и его окрестностям.
Тем временем количество машин на городских дорогах и улицах все росло. Их необычный вид пугал и людей, и лошадей. К тому же строгих правил езды еще не было — и в 1912 году было зарегистрировано ДТП с автомобилем №1, которое закончилось смертью водителя. Ну а после закрытия в 1927 году конки вплоть до пуска в 1929 году трамвая пассажирские перевозки обеспечивались автобусом.
